di CLAUDIO GIORNO
Dovere (di cronaca e di “supporto civile” alla medesima): chiunque abbia un minimo di cultura ferroviaria (anche da autodidatta come nel caso del sottoscritto) sa quanto possa essere frequente e problematica la caduta della “catenaria”.
Si chiama così il delicato sistema di sospensione dei fili di alimentazione dei treni a trazione elettrica che costituiscono la stragrande maggioranza dei convogli che percorrono rete ferroviaria europea.
(Non è così, ad esempio, in Nordamerica e Russia – tanto per fare riferimento a paesi con una rete molto estesa – per non dire della Cina dove addirittura fino a non molto tempo fa era ancora molto diffusa la trazione a vapore, nonostante sia l’unico paese al mondo ad aver sin qui realizzato e messo in esercizio – tra Shangai e il suo aeroporto – il più moderno e avveniristico dei treni: quello a levitazione magnetica progettato ma mai realizzato – al di la di un circuito di prova – in Germania e capace di “volare” a pochi mm dalla piattaforma di base a 400 Km/ho senza alcun attrito e rischio di “strappare i fili” visto che non è alimentato da alcun “pantografo”).
Quest’ultimo è il nome dell’apparecchio che sui treni convenzionali (anche quelli idonei all’alta velocità come il TGV che transita da vent’anni anche sugli “vecchi” binari valsusini) garantisce a locomotive e vetture l’alimentazione utile non solo alla trazione (a muovere il treno a velocità più o meno alta) ma anche a far funzionare l’illuminazione, condizionamento e riscaldamento, apparati di sicurezza e comfort, compreso, ove sia in composizione, la vettura bar.
Per questo quando “cade” la catenaria, la situazione dei passeggeri risulta così drammatica, quale che ne sia la causa: anche perché la durata della riparazione è spesso di molte ore (qualche volta di intere giornate) e l’unico modo di soccorrere treno e passeggeri è spesso quello di far arrivare una locomotiva diesel in grado non solo agganciare il treno ma anche di fornire “energia ausiliaria” (cosa non scontata vista la inadeguatezza delle misure di armonizzazione tra i diversi paesi e compagnie ferroviarie che non consente neanche al TGV di cui sopra di percorre le linee AV italiane perché gli apparati di sicurezza di marcia del treno non dialogano con quelli di linea, come il movimento No Tav denuncia da sempre: la famosa “interoporabilità” mancante che persino il responsabile UE del “TAV” Lyon Torino – Signorbrinkhorst – ammette essere il primo problema irrisolto!).
Ma tornando a Catenaria e pantografo non occorre essere né ferrovieri, né esperti di treni per “scoprire” che i verificarsi di questi incidenti e i gravi disagi che ne derivano è piuttosto frequente: è sufficiente scrivere una o più parole chiave su Google o un altro ricercatore per scoprire come non solo pochi giorni fa sia occorso un analogo incidente a un TGV nei pressi di Montepellier, – http://www.midilibre.fr/2015/06/19/montpellier-tgv-bloques-suite-a-une-rupture-de-catenaire-le-trafic-reprend,1178263.php – ma il 16 aprile 2015 ben “sei convogli (cinque Frecciarossa e un treno regionale)” sono rimasti bloccati nei pressi della capitale: “la rottura di alcuni elementi del sistema di alimentazione elettrica tra Sant’Oreste e Settebagni, nei pressi di Roma, sulla linea direttissima Roma-Firenze ha provocato danni ad alcuni treni in transito e, in particolare, la rottura del pantografo di un Regionale e di quattro Frecciarossa.
«Su un treno AV fermo lungo il percorso – prosegue la nota – nei pressi della stazione Nomentana, sono state aperte alcune porte, presenziate da personale ferroviario, per arieggiare i vagoni”. Lo scrive “il corriere della sera on line” di quel giorno, ma se si cerca il dettaglio e la drammatizzazione vi si trovano persino i tweet dei passeggeri inferociti anche se li l’apertura delle porte ha scongiurato la necessitò di rompere i vetri dei finestrini… – http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/15_aprile_16/treni-guasto-linea-elettrica-convogli-bloccati-35abcb40-e3bc-11e4-8e3e-4cd376ffaba3.shtml – E se si insiste nella ricerca si rischia di poter mettere insieme una sorta di statistica non ufficiale ma significativa di questo tipo di incidente.
Ma perché sono così frequenti? Un magistrato serio lo chiederebbe a un esperto, o si attiverebbe almeno per leggere quel che gli esperti scrivono: anche qui qualche accenno, banalmente copiato e incollato e senza tediare nessuno (per fortuna non è obbligatorio sapere tutto sui treni neanche in Val di Susa, anche se qui ne sappiamo probabilmente e mediamente molto di più che in qualsiasi altro pezzo di territorio nazionale!): in una trattazione della possibilità di deformazione della linea aerea dovuta a più di una possibile causa il Prof. Alberto Minoia, nel suo Corso di Trazione Elettrica tenuto presso l’ Università degli Studi di Pavia scrive tra l’altro: “il pantografo della locomotiva, di fronte ad escursioni della linea di contatto di tal portata, sarebbe continuamente obbligato a sollevarsi ed ad abbassarsi, cosa che, al crescere della velocità del treno, determinerebbe distacchi dello strisciante dal filo nella seconda metà della campata dove il filo tende ad alzarsi ed urti contro il filo stesso nella successiva mezza campata dove il filo si abbassa.
Ne deriverebbe una cattiva captazione di corrente capace di provocare archi voltaici tra strisciante e filo che porterebbero alla fusione e quindi alla rottura di quest’ultimo con la conseguente “caduta della linea aerea di contatto”, guasto all’infrastruttura tra i più indesiderati perché richiede tempi piuttosto lunghi di ripristino” .
E’ solo un esempio, ripeto, e non pretendo di avere chiarito in poche righe il perché della delicatezza (ma tutto sommato anche dell’affidabilità) di un sistema che sia pure con modalità anche molto diverse per tensione, sospensione, palificazione ecc) è stato adottato come da tutte le amministrazioni ferroviarie del vecchio continente (Viaggiando nella prima vettura dietro la locomotiva sui treni di qualche anno fa si poteva osservare molto bene la poligonazione dei fili che fanno si che tutto lo “strisciante” del pantografo venga interessato dal contatto mentre il treno procede garantendone una usura regolare, ma – fatalmente – rendendo non impossibile l’impigliarsi del medesimo nei fili con conseguente rottura dell’uno e di parecchie decine di metri dell’altro, specialmente se l’incidente avviene a velocità elevata…).
Voglio sperare quindi che l’apertura della ennesima e costosa inchiesta a carico di No Tav non meglio identificati sia avvenuta solo dopo aver acquisito sufficienti fatti e misfatti e soprattutto senza pregiudizi.
Anche perché – per una volta – se l’indagine fosse giustificata da prove “granitiche” e non prefabbricate non si faticherebbe a trovare – anche tra i cittadini impegnati da un quarto di secolo nella denuncia di una truffa di cui nessun magistrato inquirente è sembrato sin qui interessato ad accertare e perseguire – chi non esiterebbe a definire imbecille (per non dire di peggio) un ipotetico lanciatore di sassi da fare invidia al biblico David… Perché (inconsapevolemente, o no?) avrebbe danneggiato la “Torinolione che c’è” a tutto vantaggio di quella che non c’è, né mai ci sarà, se non nella contabilità dell’inarrestabile debito pubblico italiano…
Borgone Susa, 23 luglio 2015 – Claudio Giorno
