DAL MOVIMENTO NO TAV PRESIDIO EUROPA
Care Madamine, abbiamo letto e ascoltato vostri interventi riguardo alla nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione. Ci sembra che attribuiate a quest’opera un valore del tutto simbolico, non ritroviamo nelle vostre parole né dati tecnici né scenari di futuro basati sulla realtà fisica, mentre compaiono soltanto aspettative generiche che nulla hanno a che vedere con un traforo sotto il massiccio dell’Ambin. Chi si oppone a tale opera lo fa da oltre vent’anni basandosi su grandezze fisiche e previsioni analitiche. Proviamo pertanto, come docenti universitari a proporre di fare qualche passo avanti su una questione che rischia di basarsi su una tifoseria tribale più che su elementi razionali.
Le affermazioni riguardo al “rompere l’isolamento” del Piemonte suonano paradossali e prive di fondamento. Nel 2017 le tonnellate di merci che hanno varcato il confine italo-francese sono state circa 44 milioni, pari approssimativamente ad un quinto di tutto quello che attraversa le Alpi ogni anno (216 milioni di tonnellate). All’aeroporto di Caselle sono transitati 3.814.000 passeggeri; sui treni Milano-Parigi che toccano Torino e transitano dal Fréjus c’è stata una presenza complessiva di circa 500.000 viaggiatori. Aggiungiamo il transito di autovetture ai valichi alpini da Ventimiglia al Monte Bianco ed è difficile capire in che senso il Piemonte e Torino siano “isolati”. Negli atenei torinesi ci sono quasi 10.000 studenti stranieri, circa il 9% del totale degli iscritti: per una città “isolata” non è male. Nell’era di Internet parlare di isolamento è sempre più un concetto marginale.
Se dunque non è l’isolamento di merci e passeggeri a caratterizzare il Piemonte, si potrebbe invocare la scarsa sostenibilità ambientale del traffico aereo e su gomma, quindi vedere il TAV Torino-Lione semplicemente come sostituzione di modalità di trasporto. Ma sostenibile non è un aggettivo magico da affiancare a qualsiasi cosa. La sostenibilità sta soltanto in un’economia circolare, promossa dalla stessa UE, che riduca i flussi di energia e materia, quindi con una minor circolazione di merci. Per la nuova linea Torino-Lione la narrazione favorevole ipotizza invece un cospicuo e duraturo aumento delle tonnellate da trasportare. A prescindere dalla realtà che si incarica di smentire sostanziali tendenze alla crescita quantitativa dei flussi attraverso la frontiera italo-francese, l’economia della crescita delle quantità materiali non è sicuramente circolare e si trova agli antipodi della sostenibilità perché è in conflitto con vincoli e leggi fisiche. Tutto ciò è ben noto alla comunità scientifica internazionale ed illustrato in documenti delle Nazioni Unite o nell’enciclica Laudato Si’ di Papa Francesco. La NLTL per essere realizzata consuma inoltre molta energia e materie prime, produce imponenti emissioni di gas climalteranti che promette di cominciare a recuperare solo dopo una ventina d’anni dall’apertura dei cantieri: per contenere i cambiamenti climatici dobbiamo ridurre le emissioni subito, non tra vent’anni, e il denaro stanziato per l’opera potrebbe essere diretto verso altre opere trasportistiche con ricadute immediate, anche occupazionali, come l’estensione della mobilità elettrica e il miglioramento di quella urbana e ferroviaria esistente.
Le statistiche dell’OCSE e delle Nazioni Unite dicono che da decenni le disuguaglianze di reddito sono in crescita, sia all’interno delle nazioni che fra di loro. Ciò indica che si tratta non di un fenomeno congiunturale, ma strutturale. Di certo non sono i meccanismi della crescita materiale competitiva a poter perseguire l’equità sociale, né si può sperare di curare la malattia lasciando campo libero a multinazionali guidate esclusivamente dalla massimizzazione del profitto e che spostano i propri investimenti da un paese all’altro in cerca del luogo in cui incontrino meno vincoli ambientali e sociali mirando a minimizzare i costi. Quella logica non mitiga gli impatti ma li scarica sugli altri e di certo non ottimizza, anzi minimizza, la retribuzione del lavoro; l’occupazione è comunemente gestita come un ricatto nei confronti dei pubblici poteri onde poter avere mano libera. Certamente la soluzione al problema delle disuguaglianze non sono uno o più buchi nelle montagne, ma semmai la diffusione di nuovi modelli economici e sociali che contemplino sostenibilità e resilienza.
Il futuro va costruito in maniera solidale, tenendo conto dei limiti e dei vincoli del sistema Terra-biosfera che oggi sono ben evidenti. Un ruolo chiave ce l’ha certamente l’innovazione e la frontiera possiamo trovarla nella chimica verde, nella biomimicry (biomimesi), nei processi circolari per minimizzare la produzione di rifiuti e massimizzare l’efficienza energetica, nell’internet of things (internet delle cose) e magari nel quantum computing (computazione quantistica); non nel movimento terra e nel cemento. Se il sistema imprenditoriale ha difficoltà a muoversi in questi campi non è certo perché manchi una galleria. La strada non è quella di guardare al passato riproponendo i vecchi modelli che hanno portato alla situazione presente di insostenibilità globale. Partendo da una base materiale che è comunque molto vasta, bisogna puntare sull’intelligenza e sull’immateriale, sulla qualità personale e sociale della vita piuttosto che su un impossibile aumento delle tonnellate da spostare qua e là.
Ma a suscitare la curiosità più grande è proprio l’accostamento tra quest’opera e la salvifica risoluzione di problemi presenti e futuri. Anche lanciando oggi i lavori definitivi di costruzione (finora mai partiti) dovremmo attendere decenni prima di vedere transitare un treno sulla nuova linea ferroviaria da Torino a Lione. Il tunnel di base non sarebbe attivo prima della metà degli anni ’30 e i collegamenti nazionali non prima della fine degli anni ’40. E nel frattempo? Gli imprenditori dovrebbero attendere fino ad allora quest’unica ipotesi di rilancio dell’economia? Torino e il Piemonte continuerebbero a restare isolate (ammesso e non concesso che oggi lo siano)? I nostri giovani continuerebbero ad emigrare, con l’unica consolazione di un biglietto di ritorno datato 2050? Rimarremmo tutti per vent’anni in trepidante attesa, certi del miracolo?
Nel nostro lavoro siamo abituati a ragionare in termini concreti, saldamente ancorati ad elementi di realtà valutabili. Il progetto di nuova linea ferroviaria Torino Lione è notoriamente basato su presupposti proposti alcuni decenni fa, oggi rivelatisi errati e anacronistici. Pensare di puntare tutto su quest’opera ha più a che fare con il gioco d’azzardo che con la visione strategica. Per uscire tutti insieme dalle difficoltà presenti non solo il nuovo tunnel di base non c’entra nulla, ma è d’impedimento in quanto vorrebbe catturare risorse che dovrebbero molto più produttivamente essere impiegate altrove.
Seguono firme
Alessandra Algostino, docente universitario
Mauro Bonaiuti, docente universitario
Marina Clerico, docente universitario e membro della Commissione Tecnica Torino Lione
Elisabetta Grande, docente universitario
Sergio Foà, docente universitario
Ugo Mattei, docente universitario
Luca Mercalli, Associazione Meteorologica Italiana
Dario Padovan, docente universitario
Livio Pepino, già magistrato
Alberto Poggio, docente universitario e membro della Commissione Tecnica Torino Lione
Angelo Tartaglia, già docente universitario e membro della Commissione Tecnica Torino Lione
I NoTav in queste “lettere” riescono a raggiungere lo stesso livello di pesantezza, nonché ricchezza di contenuti, di un post di Diego Fusaro. Che poi ce ne fosse uno che nella sua vita si sia mai veramente occupato di infrastrutture tra questi docenti che si sono autoproclamati tecnici esperti di infrastrutture
Sicuramente le madamine sono invece grandi esperte….
Aspettiamo con trepidante attesa i contenuti tecnici degli specialisti in infrastrutture della controparte …..senza slogan e frasi fatte, tipo isolamento dall’Europa…
Osservatorio Quaderno 8, redatto da chi ha le competenze tecniche specifiche, nonché il ruolo istituzionale, per fare una analisi costi-benefici. Tutto il resto è rumore di fondo di gente che si è alzata un mattino e si è attribuita titoli, competenze e ruoli che non ha.
Diego Fusaro è meno logorroico dei notav.
Anche i docenti notav sono alla frutta: dicono sempre le stesse cose ma allungano molto il brodo.
Ill.mo Maalox ,
stante la Tua implicitamente asserita superiore competenza in infrastrutture rispetto ai firmatari di questa lettera, saresTi così gentile da rispondere alla mia inevasa domanda di ieri l’altro su come sarebbe ripartito lo stoccaggio di smarino tra Italia e Francia nelle varie ipotesi di talpe contemporaneamente in funzione?
Io capisco che il NoTav medio sia abituato a fare domande senza essere minimamente interessato alla risposta. Capisco che il commentatore medio non sia al corrente del fatto che i post su questo giornale sono moderati e quindi vengono pubblicati a volte con oltre 24 ore di ritardo. Ma vorrei farti notare che la tua domanda ha già ricevuto adeguata risposta sull’altro post. Per chi invece non abbia avuto l’occasione di leggere ricordo che dal lato italiano verrano scavati SOLO 9,5 km di tunnel (x 2 canne) e solo quello smarino dovrà essere trasportato da Chiomonte ai siti di stoccaggio. Aprilo almeno una volta il planning, è pubblicizzato, così magari ti fai una cultura: http://www.va.minambiente.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/1332/1677?RaggruppamentoID=2
Riporto per completezza quanto già scritto dall’altra parte:
Solo uno ingenuo senza alcuna competenza sul tema, e che mai ha aperto il progetto, può pensare che un tunnel di 57 km possa essere scavato solo “dai due lati” con le TBM che si “incontrano nel mezzo”. A quale scopo pensi siano state scavate le tre discenderie di Modane, La Praz e Saint Martin la Porte? Lo scavo del tunnel avverrà in contemporanea da 18 Punti di attacco (9 per canna) con 9 TBM totali e il resto scavato in tradizionale. Rispetto al progetto originale lo scavo da Susa verso Chiomonte è stato sostituito da quello che parte da Chiomonte verso Susa. Da nessuno dei punti si scaverà più 10 km. Con buona pace di chi parla da anni senza capire una mazza di scavi di gallerie.
Per aggiungere qualche dettaglio, i 9 punti di attacco sono:
(1) Saint Jean de Maurienne, direzione Saint Martin la Porte Ovest (scavo tradizionale).
(2) Saint Martin la Porte Ovest, direzione Saint Jean de Maurienne (scavo tradizionale).
(3) Saint Martin la Porte Ovest, direzione Saint Martin la Porte Est (scavo tradizionale).
(4) Saint Martin la Porte Est, direzione La Praz (1 TBM).
(5) La Praz, direzione Saint Martin la Porte (scavo tradizionale).
(6) La Praz, direzione Modane (2 TBM).
(7) Modane, direzione La Praz (scavo tradizionale).
(8) Modane, direzione Clarea/Chiomonte (2 TBM).
(9) Susa, direzione Clarea/Chiomonte (2 TBM).
-> Oramai sostituito con Chiomonte, direzione Susa (2 TBM).
Ci vorrà 1 anno per gli appalti, 7 anni per completare i lavori, altri 3 per gli allestimenti tecnologici, e 1, infine, per l’esercizio provvisorio. Quindi la NLTL entrerà in esercizio 12 anni dopo l’avvio degli appalti.
Certo che qui c’è dettagliata conoscenza nel merito,
che non spiega perchè il tav sia utile per gli italiani,
ma può spiegare perchè qualcuno ne sia sostenitore.
Per capire perché la Nuova Linea Torino Lione (che non ha nulla a che vedere con quello che si continua a chiamare TAV) serve al sistema paese Italia, bisogna avere le necessarie conoscenze di trasporti e infrastrutture che la maggioranza di chi la contesta o commenta su queste pagine non ha.
Riporto per completezza quanto già scritto dall’altra parte:
<>
< Oramai sostituito con Chiomonte, direzione Susa (2 TBM).
Ci vorrà 1 anno per gli appalti, 7 anni per completare i lavori, altri 3 per gli allestimenti tecnologici, e 1, infine, per l’esercizio provvisorio. Quindi la NLTL entrerà in esercizio 12 anni dopo l’avvio degli appalti. >>
Chissà se hanno mai preso in mano un mattone.
Le tombe ben fatte sono quelle progettate dai morti?
Il fatto che questi “docenti universitari” non dichiarino la loro specialità la dice lunga sulla loro opinione… La dice lunga anche il fatto che questi “docenti universitari” omettano di dire che la TO-Lione NON E’ un’opera italiana, ma parte di una infrastruttura EUROPEA, che verrebbe segata se la parte italiana non si facesse.
Ma come sono noiosi!!!!
Non sanno più a cosa appellarsi, si arrampicano sui vetri, addirittura citano l’enciclica papale ma non accennano al milione di TIR che ogni anno inquinano pesantemente la bassa e l’alta Val di Susa ( vedere i tassi di inquinamento di Bardonecchia in prossimità dell’imbocco del traforo). Incredibili!
Ridicolo che si cerchi di far passare la lettera di comuni cittadini senza competente specifiche* come se fosse di qualche rilevanza. L’uso di parole quali “diocente universitario”, “magistrato” dovrebbe in qualche modo influenzare il lettore dando maggior credibilità alle corbellerie scritte?
Foà, diritto amministrativo (dunque non competente su temi tecnici e commerciali); Algostino diritto, idem come sopra; Mattei, giurista, idem; Grande giurista, idem; Padovan, sociologia (non competente); Bonaiuti economista (con teorie sulla decrescita felice, siamo a posto); per fortuna Clerico (ricercatrice su sicurezza degli scavi) e Poggio (ricercatore su impianti di cogenerazione) qualche competenza la possiedono. Sottolineo qualche, ovvero sicurezza degli scavi e parte energetica. Tirando le somme, DUE persone che hanno qualche competenza. Quanti dipendenti hanno le Università piemontesi tra professori ordinari, a contratto, ricercatori, etc? qualche MIGLIAIO. possiamo concludere che questa lettera cerca di dare valore spendendo parole come “docente universitario”, “magistrato” etc senza avere sostanza.
Poggio è “allievo” di Tartaglia, con cui nel 2012 ha scritto “Economic, environmental and energy assessment of the turin-lyon high-speed rail” co-firmandolo con lo stesso Tartaglia, Mercalli, Ponti e Giunti… insomma da anni un NoTav. Senza più credibilità.
Livio Pepino, come ex magistrato, che competenze ha? esprime un’opinione – lecito farlo! – come può averla un pensionato Fiat che guarda il cantiere o un ex medico. Tutte opinioni, senza alcun background specifico di competenze.
Mercalli, metereologo… ci può dire se c’è il sole in valle o perchè in Via Lattea scarseggia la neve, vero. Ma mettetegli sotto il naso un integrale per calcolare la dispersione energetica… che poi come ambientalista sostenga che i camion inquinino meno dei treni è fantastico e la dice lunga sul lavaggio del cervello che i NoTav hanno subito da anni.
Ammesso e non concesso che non abbiano competenza, sicuramente il loro approccio è più scientifico e pragmatico delle madamine e simili.
La contrapposizione non è “docenti universitari” contro “Madamine”, ma “docenti universitari” in campi che nulla c’entrano con l’argomento contro esperti che progettano e costruiscono infrastrutture di mestiere. Esperti che hanno già prodotto negli anni tutti i documenti che spiegano l’opera in ogni suo dettaglio nonché i necessari documenti richiesti per legge oltre che una SERIA analisi costi-benefici. Non quella pagliacciata di Marco Ponti e compari.
Penso che i dottoroni non abbiano tenuto conto, temo in malafede, che questo brevissimo tratto di ferrovia è una soluzione di continuità lungo un percorso di oltre 3.000 chilometri che attraversa tutta l’europa meridionale. non realizzarlo significa il completo isolamento commerciale, quindi i traffici passeranno a nord delle alpi ed il Piemonte in primis, ma tutta l’Italia settentrionale vedranno venire meno la possibilità di aumentare gli scambi commerciali con l’estero. Una sciocchezza come il no tav può averla partorita solo una mente sostenitrice della cosiddetta decrescita felica, che poi felice….mah
bé, internet unisce le persone in modo virtuale, tante volte vorresti vedere i tuoi amici o farti un viaggio anche in inverno… invece: il traforo del Frejus ha prezzi improponibili, possibile che non si possano abbassare un po’? Non si possono spendere 50 euro solo di tunnel per andare magari una giornata ad Annecy a trovare degli amici…
Anche la statale del Monginevro, soprattutto sul versante francese, non è poi così ben tenuta, sempre con il pericolo che delle pietre arrivino sulla strada, senza contare le condizioni meteo avverse soprattutto in inverno, per cui sarebbe bello poter raggiungere Briancon in treno, ma non c’è la ferrovia… infine, è vero si può raggiungere Ventimiglia con l’autostrada, sperando che i ponti reggano e non facciano la fine del Morandi, e se si viaggia di notte, dalla Liguria al Piemonte, non c’è manco un Autogrill aperto, il che, aggiunto al buio pesto, è inquietante, perché se da Savona a Torino si avesse la necessità anche solo di un caffè, non è possibile prenderlo fino a Nichelino!! Quindi un po’ isolati in mezzo a queste montagne lo siamo, ma l’alta velocità non risolverebbe il problema di infrastrutture vecchie e mal gestite come la Torino Savona, il Colle del Monginevro o il traforo del Frejus…
Gent.mo Maalox,
Ti perdono il reiterato silenzio, per un paio di giorni sarà sufficiente a saziarmi l’imperdibile competenza del signor carlo rosso.
Se cominciassero adesso a fare il buco, finirebbero fra 20 anni (sempre che non facciano come i ritocchi alla banale strada oulx-cesana che dovevano essere pronti per i mondiali del 97 ed è invece stata finita con affanno per le olimpiadi 2006).
Nel frattempo magari non sarà più necessario trasportare merci perchè ad es si stamperà sul posto in 3D gran parte di ciò che serve.
Nel frattempo gli altri paesi europei (quelli che non hanno nemmeno chiesto le olimpiadi) avranno speso i soldi per istruzione e ricerca, e avranno innovazione e brevetti.
Noi avremo il buco dove chissà perchè dovrebbero passare le merci che oggi preferiscono andare su gomma anche se le linee ferroviarie capienti ci sono già.
Se poi, come dicono eminenti pro-tav, bisogna fare la TAV solo perchè costa di più interromperla che proseguirla, allora i pro-tav stessi dichiarano l’inutilità (se non addirittura il danno) dell’opera e forse bisognerebbe anche chiederne conto a chi l’ha iniziata, nonostante le ripetute (e ignorate) segnalazioni di inutilità.
Falso. Sopra ho messo i dettagli dei tratti scavati e il cronoprogramma da cui si può vedere le lunghezze di tutte le tratte, i tempi di scavo (Max 7 anni x tratta, tutte scavate in PARALLELO) e la tipologia (TBM o tradizionale). Peraltro a Chiomonte si sono scavati 7km in circa 3 anni, mentre a Saint Martin La Porte, dove già si sta scavando la prima canna del tunnel di base, si sono scavati 6km in circa 2,5 anni. A dimostrazione che i tempi di scavo sono quelli.
Gent.mo Maalox,
Se affermi che: “Per aggiungere qualche dettaglio, i 9 punti di attacco sono:…….”
Significa che ci saranno DICIOTTO talpe in azione contemporaneamente.
Attendo un riscontro, possibilmente anche da Virano.
Io ci ho provato a spiegartelo, mettendoti anche i dettagli dei tratti scavati e il cronoprogramma da cui si può vedere le lunghezze di tutte le tratte, i tempi di scavo (Max 7 anni x tratta, tutte scavate in PARALLELO) e la tipologia (TBM o tradizionale). Peraltro a Chiomonte si sono scavati 7km in circa 3 anni, mentre a Saint Martin La Porte, dove già si sta scavando la prima canna del tunnel di base, si sono scavati 6km in circa 2,5 anni. A dimostrazione che i tempi di scavo sono quelli. Ma è evidente che tu non sappia leggere. Me ne farò una ragione.
Faccio notare che non sono solo le MADAMIN ad essere d’accordo ,ma tutto il comparto industriale e commerciale che sicuramente ne sapranno di più di sedicenti, ma non qualificati, docenti universitari , ma sicuramente politicamente indottrinati.
Dai commenti che leggo riscontro il maggiore problema di questi tempi, cioè il fatto che chiunque pensi di poter sostenere un argomentato dibattito su di un certo tema con degli esperti. Caso emblematico quello sui vaccini, dove chiunque dice la sua confrontandosi con esperti che invece riportano dati ed esperienza. Quando le persone esperte e competenti sono in disaccordo, si innesca il meccanismo dello scredito. Dai commenti di oggi vedo una cosa simile sull’alta velocità. Se è la folla a scendere in strada a dire no, si tratta di estremisti, ignoranti, gente con al massimo la terza media….. Se parlano ingegneri, sociologi e giuristi, non sono competenti neanche loro, perché dicono no. Dicessero sì, invece, avrebbero le stimmate della santità.
E’ il risultato di una lotta ventennale in cui, le ragioni del si, non hanno mai convinto del tutto. A livello di slogan tutto va bene, ma appena si scende al di sotto della superficie, ecco che le motivazioni non sembrano poi così convincenti. Allora si è fatto di tutto per spostare la questione ad una lotta di popolo, dove da una parte un fronte c’è già – il “NO” – e dall’altra si crea un alter ego che per contrastare non fonda il dibattito sul merito ma sulla demagogia. “Noi siamo per il progresso, dobbiamo andare avanti, rompere l’isolamento”. Ne segue il voler far passare quelli del no per chi invece vuole l’opposto, ma è pura speculazione. Le folle alla fine le porti dove vuoi, basta avere chi ti fa eco, (la stampa in genere che ha interesse a mantenersi ramificata con la politica dalla quale ha finanziamenti pubblici), alcuni personaggi simbolici e facilmente riconoscibili, motivazioni generiche e generaliste talmente banali e immediate dal sembrare buone. Ecco che allora 3 facinorosi con 1 petardo in mano vicino al cantiere passano al tg per 1 settimana, oppure si intervista qualcuno con idee un po’ forti, ed ecco creato il nemico. Automaticamente c’è l’eroe, in questo caso l’altra parte. Se così non fosse, perché allora tutto quest’interesse per l’opera a 30 anni dal suo concepimento e al terzo tracciato ? Prima dov’erano ? Trovo sospetto questo “scoppio ritardato”.
Ragionando con la mia testa trovo inaccettabile le ricadute sul territorio in termini di aumento di incidenza delle malattie, dato mai smentito nemmeno dalla controparte. Basta già questo.
Il fatto che il calo delle merci poi è noto ed il trend va in quella direzione. Negli anni ’80 il nord Italia pullulava di imprese, poi c’è stata la delocalizzazione, la crisi economica, e la nostra produttività si è decisamente ridotta. Treni merci se ne potrebbero fare anche ora, (da bambino abitavo di fianco alla ferrovia e vi assicuro che c’erano e che ce la facevano), ma se vai a toccare la lobby dei camionisti questi ti bloccano il Paese. Ammesso che, in un secondo momento siano trasportabili anche passeggeri, (ad oggi non è così), perché avrei bisogno di questo treno per andare a Lione o Parigi, quando un treno ce l’ho anche oggi, oppure ci posso andare in aereo, in 1 ora spendendo meno ? Concludo con una riflessione sui politici che sono dietro al movimento del si. Perché questi, che hanno governato decenni portando il Paese allo stato attuale, che ci hanno mentito e imbrogliato, invece sulla questione alta velocità diventano improvvisamente credibili ?
Il punto è che essere docente di filosofia non fa di te un esperto di infrastrutture. E dei docenti citati nessuno è veramente competente sul tema. Sono tutti autodidatti che hanno letto informazioni qua e là senza avere nemmeno le basi tecniche per capirle. Ma quand’anche qualcuno di loro fosse un vero esperto di infrastrutture, se scrivono (come fanno regolarmente) fregnacce senza base scientifica, assurdità tecniche, oppure tesi in contrasto con quanto scritto sui progetti, riescono solo a dimostrare di essere l’italiano medio che si alza al mattino e vuole fare la formazione della Nazionale di calcio.
Detto questo, il tempo che hai impiegato a scrivere questa filippica avresti potuto impegnarlo in modo più proficuo a informarti meglio sull’argomento che ti sta tanto a cuore. Per esempio avresti potuto scoprire in 5 minuti, aprendo la relazione generale di progetto, che:
La NLTL sarà una linea a traffico misto viaggiatori e merci percorsa dalle seguenti categorie di treni:
• Treni viaggiatori alta velocità (V): velocità massima di esercizio 220 km/h sulla tratta Saint-Jean-de-Maurienne – Torino.
• Treni viaggiatori regionali veloci (VR): velocità massima di esercizio 220 km/h sulla NLTL.
• Treni viaggiatori della montagna (V TM) che potranno percorrere la NLTL solo in alcuni giorni della settimana e periodi dell’anno per collegare i grandi centri urbani (Parigi, Roma, Venezia e località intermedie con le località sciistiche con fermata a Susa Internazionale e Saint-Jean-de-Maurienne).
• Treni Viaggiatori Notturni (VN) con velocità massima di esercizio di 160 km/h che percorreranno la Linea Storica
• Treni Regionali e suburbani (VR): velocità massima di esercizio 160 km/h
• Treni di Autostrada Ferroviaria a grande sagoma (AF): velocità massima di esercizio 120 km/he massa rimorchiata di 1.600 t.
• Treni di Autostrada Ferroviaria Modalohr (AFM): velocità massima di esercizio 120km/h e massa rimorchiata di 1.600 t.
• Treni merci convenzionali (M), velocità massima di esercizio 100 o 120 Km/h
Per completezza vorrei aggiungere che “ragionando con la propria testa”, quando le ipotesi sono fallaci, le tesi che ne conseguono sono pura spazzatura.
Potrei farti notare ad esempio che sulle malattie non c’è nulla da smentire perché sono dati inventati di sana pianta dai NoTav e non presenti in alcun progetto o studio sul tema. Potrei farti notare che in valle sono stati scavati più di 100km di tunnel ferroviari, stradali e idraulici nelle stesse montagne, senza che in valle si verificasse vai una incidenza di tumori superiore alla media del Piemonte (dati ufficiali su un periodo di più di 30 anni del CPO, pubblici e consultabili su internet). Potrei farti notare che dire che le merci diminuiscono perché il traffico sulla linea storica diminuisce è come sostenere che non ci sia traffico merci tra Italia e Francia perché al valico del Moncenisio non transitano merci. Le merci tra Italia e Francia ci sono eccome e sono in aumento (puoi trovare i dati di AlpTransit su internet), solo che transitano su gomma lungo tutto l’arco alpino che va da Ventimiglia alla Valle d’Aosta. Non è un caso che la stessa SITAF abbia previsto con l’apertura della seconda canna autostradale un RADDOPPIO dei TIR. Quello Sì, dovrebbe preoccuparti. Potrei dirti che sostenere che le merci si possono continuare a portare a 1300m di quota con 3 locomotori perché si e sempre fatto così sia come sostenere che oggi si possa continuare a usare il Nokia 3330 o il modem 56k perché anni fa erano il top, ignorando che se una infrastruttura (la linea storica) ha costi fuori mercato è normale che nessuno la utilizzi più. Potrei farti notare che l’alta velocità Milano-Roma ha praticamente ucciso il traffico aereo tra Milano e Roma. Potrei farti notare, come ho fatto sopra, che la linea è anche passeggeri.
Sicuro di ragionare con la ha testa?
I docenti incompetenti o molto amici della lobby dei.Tir lo sanno che gli Svizzeri linea del Gottardo in funzione dal 1881 dieci anni dopo il Frejus hanno fatto una galleria di 60 km per eliminare il dislivello inferiore al nostro e competere con i bus e i TIR che inquinano e impestano la valle per rimediare la galleria SUSA m.505 a ST.JEAN de Maurienne m.523 che eliminerebbe lo spreco di DUE Locomotori sia da Bussoleno che da St.Jean e l,aumento della prestazione attuale da 1300 tonnellate a 1600 causa organi d’attacco. Saluti